Official Cars, Motors, βελτίωση, τρακαρίσματα και οδήγηση Thread (MotorLab)

[mech5107]

Δεν λέω, καλά τα TSI και TFSI και τα σχετικά, αλλά όταν τα turbo και supercharger αρχίσουν να αποκτούν τζόγους και θα θέλουν rebuilt και αλλαγή, το κόστος θα είναι αρκετά μεγάλο...

[jpavly]

Έχεις ελπίδες ότι ο μέσος άνθρωπος στις μέρες μας θέλει να κρατήσει το αμάξι του πάνω από μία 5ετία;

Και να θέλει, με διάφορους τρόπους εκεί τον οδηγούν. Ως τυπικός Έλλην, σκέφτομαι ότι πχ αν θέλω 5 χρόνια να ξεχρεώσω το αμάξι μου, με το που θα το κάνω, θα έχει φτάσει στη φάση που αρχίζει και "ζητάει" και ψάχνομαι σε ποια μάντρα να το δώσω για να πάρω νεότερο.

[fotme]

Δεν λέω, καλά τα TSI και TFSI και τα σχετικά, αλλά όταν τα turbo και supercharger αρχίσουν να αποκτούν τζόγους και θα θέλουν rebuilt και αλλαγή, το κόστος θα είναι αρκετά μεγάλο...

Ναι ετσι ειναι, σε παει σε μεγαλυτερο κοστος συντηρησης σε συγκριση με τα ιδια κυβικα και σε αναλογο με αυτα αντιστοιχης αποδοσης.

Απτην αλλη ειναι οπως τα λεει ο Jpavly, το μοντελο χρησης ενος αυτοκινητου ειναι πιο αναλωσιμο πλεον, "αντι να το φτιαξω περνω αλλο με περισσοτερα χαρακτηριστικα, ιππους, δελφινια, κλπ" οποτε ο κατασκευαστης με την μια η την αλλη παλι θα κερδισει.

[Thresh86]

Γενικά πλέων με τα νέα μοτέρ, και με την μηχανική υπερπλήρωση να είναι ποια φτηνή και αξιόπιστη, δεν ασχολούνται οι κατασκευαστές να βγάλουν ατμοσφαιρικά μοτέρ με πολλά άλογα στις μικρές κατηγορίες.

Δεν είναι εύκολο να συναγωνιστείς τα 1,2-1,4 με 140-210 άλογα με ατμόσφαιρα, και για να το κάνεις θα πρέπει αν κάνεις ένα μίνι S2000 που θα αλλάζει τελείως τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Έχω την άποψη οτι και σήμερα ,παρά το τσουνάμι των τουρμπιγιόν,βγαίνουν ακόμα καλά ατμοσφαιρικά

μοτέρ τα οποία χρησιμοποιώντας οτι καλύτερο μπορεί να βάλει μια εταιρία (π.χ μεταβλητούς χρονισμούς,βυθίσματα,αυλούς εισαγωγής,ελαφριά κράματα κλπα) έχεις υψηλή απόδοση αλλά

και user friendly χαρακτήρα στην καθημερινότητα.

Έχοντας στο μυαλό : ΒΜW 3litre (272hp), Lexus 3.5 V6 (317hp) αλλά κ Toyota 1.6 132hp κ Hyundai 1.4 109 κλπα.

btw,κάπου διάβασα για νέο ατμοσφαιρικό (?) 1.6 της Hyundai στα 140hp με 17 κιλά ροπής.Impressive...

[PetrosD]

Έχοντας στο μυαλό : ΒΜW 3litre (272hp)

Έχεις πολύ δίκιο, είναι πολλά τα άλογα για νορμάλ ατμοσφαιρικό τρίλιτρο. Είναι fan της BMW, έχω κιόλας, αλλά αυτός ο κινητήρα βγάζει 325 Nm στις 2750-4250 στρ/λ. Ένα τουρμπάτο δίλιτρο, π.χ. Lancia Kappa (ή Fiat Coupe) δίλιτρο τούρμπο βγάζει 220 άλογα (πιο λίγα) αλλά περίπου 320 Nm ροπής (ίδια). Από 1000 κυβικά λιγότερα!

[Dolly]

Thresh μαζί σου, αλλά έρχεσε στα λόγια μου με τα πρώτα μοτέρ που βάζεις (πως δεν ασχολούνται με ΜΙΚΡΑ αυτοκίνητα) και με τα 2α μοτέρ, εγώ προσωπικά θα έπαιρνα τα άλογα και την ροπή του ΤΦΣΙ πχ ανα πάσα στιγμή

Ατμοσφαιρικά μοτέρ που σπέρνουν υπάρχουν πολλά, για μικρά λίγα

[ΓιαγκΤ]

το S2000 ειναι διθεσιο καμπριο με πισω κινηση,δεν ειναι ουτε ταξι για να ειναι με 1η 3η 5η,ουτε λεωφορειο να εχει κοφτη στις 2.500 και 50 τονους ροπη.

το εσωτερικο του ναι ειναι τρισαθλιο,εγω μιλησα ομως για το κινητηρα και μονο.

τετοια αναλογια ιππων και κυβικων εχουνε μονο τα supercars (τυπου ferrari τα οποια χαλανε πολυ πιο ευκολα).

αν κατσεις και ψαξεις για ερευνες για το ποια ειναι τα πιο αξιοπιστα αυτοκινητα,το S2000 ειχε βγει 3 φορες σερι πρωτο.2004,2005,2006

και γενικα τα γιαπωνεζικα στις πιο ανεβασμενες θεσεις. 1

2

3

4

Reviews and awards

Προφανώς δεν έγινα κατανοητός. Ελπίζω να τα καταφέρω τώρα.

Με δεδομένο ότι τα μέταλλα είναι γνωστά σε όλους, υπάρχουν 2 τρόποι να κάνεις έναν αξιόπιστο κινητήρα. Να του δώσεις λιγότερα άλογα η να του δόσης λιγότερη ροπή χαμηλά.

Στα ίδια κυβικά, αν θέλεις πολυστροφία φτιάχνεις μεγάλης διαμέτρου κύλινδρο και δίνεις μικρή διαδρομή, ενώ αν θέλεις ροπή μικραίνεις την διάμετρο και αυξάνεις την διαδρομή. Αυτά χονδρικά γιατί παίζουν εκατοντάδες άλλοι παράγοντες ρόλο.

Εάν λοιπόν θεωρήσουμε ότι ο "κινητήρας της ροπής" έχει διπλάσια διαδρομή εμβόλου από τον "κινητήρα των στροφών" τότε για τις ίδιες στροφές, το πιστόνι "της ροπής" διανύει διπλάσια απόσταση με διπλάσια ταχύτητα, με ότι αυτό συνεπάγεται σε φθορά.

Όπως αντιλαμβάνεσαι ο κατασκευαστής που θέλει να δώσει στον κινητήρα του ροπή χαμηλά θυσιάζει στροφές και άλογα.

Αντίθετα αν δεν έχεις φορτία και ταυτόχρονα απευθύνεσαι σε πιτσιρικάδες που δεν νοιάζονται να παίζουν συνέχεια με το λεβιέ των ταχυτήτων, δίνεις στροφές και άλογα, δηλαδή κινητήρα μοτοσικλέτας.

Με τα ίδια ακριβώς μέταλλα.

[Dolly]

Συμφωνώντας με το θεωρητικό κομμάτι 100%, έχω την εντύπωση πως πιο πολύ καταπονείτε ένα μοτέρ όταν στροφάρει στις 9200 κόφτη, με 18 κιλά ροπή, παρά στις 6000 με 21-22 κιλά.

Μπορεί να κάνω και λάθος, αλλά το υψηλόστροφο μοτέρ πρέπει να είναι ταυτόχρονα πιο «elegant» (ζύγισμα) και πιο ανθεκτικό λόγο της ταχύτητας περιστροφής.

Επαναλαμβάνω πως δεν είμαι σίγουρος, έχω να ασχοληθώ με τα ενδότερα κινητήρων από το τρίτο έτος πανεπιστημίου και αυτό ήταν πριν 7 χρόνια.

[kaynd]

Αυτά χονδρικά γιατί παίζουν εκατοντάδες άλλοι παράγοντες ρόλο.

Ακριβώς επειδή αυτά είναι χοντρικά, θεωρώ ότι είναι πολύ απλουστευμένο το μοντέλο με το οποίο κρίνεις την αξιοπιστία του κινητήρα επειδή "δε δίνει ροπή χαμηλά".

Άν πάρω κατά γραμμα τη λογική που εξέθεσες με την σχέση 1/2 μεταξύ διαδρομής και διαμέτρου συγκρίνοντας ένα πολύστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του ψηλά και έναν αργόστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του χαμηλά, μπορώ εύκολα να βγάλω το συμπέρασμα ότι και οι δυο κινητήρες έχουν τις ίδιες φθορές, όταν δουλεύουν και οι δυο στο ανάλογο φάσμα στροφών αποδίδοντας τη μεγίστη ροπή τους.

Αυτά που λες σε γενικές γραμμές ισχύουν άλλα δεν αρκούν για να αξιολογήσεις έναν κινητήρα.

Τι πάει να πει φορτίο? Φορτίο είναι μόνο το βάρος? Η επιτάχυνση δε σου λέει κάτι?

Αν το θέσω κι εγώ το ίδιο απλοϊκά από την άλλη πλευρά θα σου πω ότι ένας κινητήρας που διατίθεται από την εταιρία

σε πιτσιρικάδες για σκίσιμο στο κόφτη όλη μέρα είναι μεγαλύτερο επίτευγμα αξιοπιστίας από έναν κινητήρα ταξί που οδηγιέται ταρίφικα μέσα στη πόλη.

Αλλά με τέτοιου είδους υπεραπλουστευμένες συγκρίσεις δεν οδηγούν πουθενά.

Στη τελική το S2000 βγάζει 20-22 kgm ροπής στις 7500rpm από 2lt (το παλιό μοντέλο)

Δηλαδή εκεί πέρα δεν απαιτείται αντοχή υλικών που θα υποστηρίξει την αδράνεια των κινούμενων μερών του κινητήρα και τη ροπή που αποδίδει? Ή μήπως γνωρίζεις πολλά αργόστροφα ατμοσφαιρικά 2lt μοτέρ που βγάζουν έστω και την ίδια ροπή σε χαμηλότερες στροφές και απαιτούν περισσότερο know how από το κατασκευαστή για να δουλέψουν αξιόπιστα?

[ΓιαγκΤ]

Συμφωνώντας με το θεωρητικό κομμάτι 100%, έχω την εντύπωση πως πιο πολύ καταπονείτε ένα μοτέρ όταν στροφάρει στις 9200 κόφτη, με 18 κιλά ροπή, παρά στις 6000 με 21-22 κιλά.

Μπορεί να κάνω και λάθος, αλλά το υψηλόστροφο μοτέρ πρέπει να είναι ταυτόχρονα πιο «elegant» (ζύγισμα) και πιο ανθεκτικό λόγο της ταχύτητας περιστροφής.

Επαναλαμβάνω πως δεν είμαι σίγουρος, έχω να ασχοληθώ με τα ενδότερα κινητήρων από το τρίτο έτος πανεπιστημίου και αυτό ήταν πριν 7 χρόνια.

Τα ζυγίσματα ήταν πρόβλημα πολύ παλαιό και στις μέρες μας δεν υφίσταται.

Αυτά που έγραψα είναι παράδειγμα και δεν ισχύουν 100%.

Πχ: Δεν μπορείς να μεγαλώσεις ανεξελενκτα την διάμετρο γιατί τότε αυξάνεις το βάρος του εμβόλου άρα δεν θα μπορεί να στροφαρει ψιλά, αλλά χαλάς επίσης και τον θάλαμο καύσης μειώνοντας την απόδοση της έκρηξης.

Πάρε ένα θαύμα τεχνολογίας : Μεγάλη διαδρομή αλλά και πολυστροφία.

[Dolly]

Πήρα ένα firewall της δουλειάς, αλλά θα το δώ σπίτι, θένκς!

[ΓιαγκΤ]

Ακριβώς επειδή αυτά είναι χοντρικά, θεωρώ ότι είναι πολύ απλουστευμένο το μοντέλο με το οποίο κρίνεις την αξιοπιστία του κινητήρα επειδή "δε δίνει ροπή χαμηλά".

Άν πάρω κατά γραμμα τη λογική που εξέθεσες με την σχέση 1/2 μεταξύ διαδρομής και διαμέτρου συγκρίνοντας ένα πολύστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του ψηλά και έναν αργόστροφο κινητήρα που αποδίδει τη ροπή του χαμηλά, μπορώ εύκολα να βγάλω το συμπέρασμα ότι και οι δυο κινητήρες έχουν τις ίδιες φθορές, όταν δουλεύουν και οι δυο στο ανάλογο φάσμα στροφών αποδίδοντας τη μεγίστη ροπή τους.

Αυτά που λες σε γενικές γραμμές ισχύουν άλλα δεν αρκούν για να αξιολογήσεις έναν κινητήρα.

Τι πάει να πει φορτίο? Φορτίο είναι μόνο το βάρος? Η επιτάχυνση δε σου λέει κάτι?

Αν το θέσω κι εγώ το ίδιο απλοϊκά από την άλλη πλευρά θα σου πω ότι ένας κινητήρας που διατίθεται από την εταιρία

σε πιτσιρικάδες για σκίσιμο στο κόφτη όλη μέρα είναι μεγαλύτερο επίτευγμα αξιοπιστίας από έναν κινητήρα ταξί που οδηγιέται ταρίφικα μέσα στη πόλη.

Αλλά με τέτοιου είδους υπεραπλουστευμένες συγκρίσεις δεν οδηγούν πουθενά.

Στη τελική το S2000 βγάζει 20-22 kgm ροπής στις 7500rpm από 2lt (το παλιό μοντέλο)

Δηλαδή εκεί πέρα δεν απαιτείται αντοχή υλικών που θα υποστηρίξει την αδράνεια των κινούμενων μερών του κινητήρα και τη ροπή που αποδίδει? Ή μήπως γνωρίζεις πολλά αργόστροφα ατμοσφαιρικά 2lt μοτέρ που βγάζουν έστω και την ίδια ροπή σε χαμηλότερες στροφές και απαιτούν περισσότερο know how από το κατασκευαστή για να δουλέψουν αξιόπιστα?

Δεν καταλαβαίνω τι θέλεις να πεις.

Όπως και να έχει, ο σκοπός μου δεν είναι να μειώσω τους κατασκευαστές του έξυπνου αυτού πακέτου αυτοκίνησης, αλλά να συμβάλλω στην κατανόηση του τι σημαίνει αξιοπιστία και πως αυτή υλοποιείτε.

Απλά δεν συμφωνώ με τα μάρκετινγκ κόλπα: Το Χ αμάξι έχει τον πιο αξιόπιστο κινητήρα της χρονιάς.

Πήρα ένα firewall της δουλειάς, αλλά θα το δώ σπίτι, θένκς!

BMW S54 Engine: 91μμ διαδρομή 8000 στροφές. Δεν υπάρχει : )

[mech5107]

Εντάξει, μην τα παραλέμε...το s2000 έχει και γαμώ τα μοτέρ και αλεξίσφαιρο.

Δεν λέω υπάρχουν πολλά αξιόπιστα...αλλά σίγουρα δεν είναι Honda.

Επίσης, ποιος είπε ότι το s2000 δεν έχει ροπή χαμηλά? Μια χαρά τίμιο είναι στις στροφές αυτές.

Βέβαια δεν νομίζω να αγοράσει κάποιος s2000 και να παραπονεθεί για την απόδοση χαμηλά...όταν μπορείς να είσαι όλη μέρα πάνω από τις 6500, έχεις το θεϊκό του κιβώτιο και την τέλεια θέση οδήγησης, πραγματικά who gives a sh*t για τις χαμηλές?

Επίσης η σχέση διάμετροι/διαδρομής, δεν φανερώνει τίποτα από μόνη της...έχετε αναρωτηθεί να δείτε τα 1000αρια japan μοτέρ τι νούμερα έχουν? Της τάξης των 70mm διάμετρο και 65mm διαδρομή...θα μπορούσαν θεωρητικά να στροφάρουν 10άρες (κάποια το κάνουν) αλλά ο εκκεντροφόρος τους, η τροφοδοσία και ο όλος σχεδιασμός είναι για χαμηλό-μεσαίες. Επίσης πολλά early 90s 1600άρια οικογενειακά είναι κάργα υπερτετράγωνα, αλλά μετά τις 6000 λαχανιάζουν λόγω κεφαλής.

[kaynd]

Δεν καταλαβαίνω τι θέλεις να πεις.

:wassat:

Απλά δεν συμφωνώ με τα μάρκετινγκ κόλπα: Το Χ αμάξι έχει τον πιο αξιόπιστο κινητήρα της χρονιάς.

Μαζί σου εδώ. Απλά δε συμφώνησα με το τρόπο που έκρινες την αξιοπιστία γενικά μιλώντας μόνο για ροπή, βάρος αμαξώματος και διαδρομή εμβόλου.

Θα συμφωνήσω για τον S54. Έχει διαδρομή 91mm και στροφάρει στις 8000rpm. Ο τελευταίος 2,2lt του S2000 έχει 90mm διαδρομή και έχει πάλι 8000rpm κόφτη. Και οι δυο κινητήρες έχουν αντίστοιχη απόδοση ισχύος ανά λίτρο.

Ο S54 έχει πιο γεμάτη καμπύλη ροπής από χαμηλά και δεν αμφιβάλλω ότι είναι καλύτερος κινητήρας συνολικά αλλά τι συγκρίνουμε τώρα? Μιλάμε για εντελώς διαφορετική κλάση τιμής...

και αν προχωρήσουμε με τη σύγκριση που έκανες πριν. Δηλαδή ο S54 κινητήρας των 3,2lt που σέρνει τα 1550kg της E46, ζορίζεται περισσότερο συγκριτικά με το μέγεθος του από τον F22C των 2,2lt που σέρνει τα 1250kg του S2000?

[ΓιαγκΤ]

:wassat:

και αν προχωρήσουμε με τη σύγκριση που έκανες πριν. Δηλαδή ο S54 κινητήρας των 3,2lt που σέρνει τα 1550kg της E46, ζορίζεται περισσότερο συγκριτικά με το μέγεθος του από τον F22C των 2,2lt που σέρνει τα 1250kg του S2000?

Γέμισε τα κόσμο και ζύγισε ξανά. : P

Τεσπα νομίζω συμφωνούμε όλοι στα γενικά.

:wassat:

Ο S54 έχει πιο γεμάτη καμπύλη ροπής από χαμηλά και δεν αμφιβάλλω ότι είναι καλύτερος κινητήρας συνολικά αλλά τι συγκρίνουμε τώρα? Μιλάμε για εντελώς διαφορετική κλάση τιμής...

Ένας απίστευτος λόγος που συμβάλει στην διαφορά τιμής των ευρωπαϊκών από τα γιαπωνέζικα.

Κάθε πρωί φτάνουν τα φορτηγά από τις εταιρίες με τα παρελκυόμενα που θα χρειαστούν τα αυτοκίνητα που θα βγουν από την γραμμή παραγωγής εκείνης της ημέρας.

Οι δυτικοί εξαιτίας της αόριστης παράδοσης, αναγκάζονται να έχουν αποθήκες με προσωπικό να τις διαχειρίζεται.

[GoMaR]

Έχεις πολύ δίκιο, είναι πολλά τα άλογα για νορμάλ ατμοσφαιρικό τρίλιτρο. Είναι fan της BMW, έχω κιόλας, αλλά αυτός ο κινητήρα βγάζει 325 Nm στις 2750-4250 στρ/λ. Ένα τουρμπάτο δίλιτρο, π.χ. Lancia Kappa (ή Fiat Coupe) δίλιτρο τούρμπο βγάζει 220 άλογα (πιο λίγα) αλλά περίπου 320 Nm ροπής (ίδια). Από 1000 κυβικά λιγότερα!

ρωταω χωρις να ξερω

σε βαθος χρονου , ποιο μοτερ θα αντεξει περισσοτερο ;

το ατμοσφαιρικο η το τουρμπατο ;

η να το θεσω διαφορετικα , ποιο μοτερ θα παρουσιασει πιο ευκολα προβλημα;

[Dolly]

Στην θεωρία και πολύ επιφανειακά.

Το τουρπάτο έχει αρκετά μικρότερη σχέση συμπίεσης από το ατμοσφαιρικό (8.0:1 εν αντιθέσει με 10.0:1 ΠΟΛΥ χοντρικά), και συνεπώς ταλαιπωρείτε λιγότερο από το κομμάτι αυτό. Το τουρμπάτο από την άλλη έχει εξτρά κομμάτια (τουρμπίνα) που δεν έχει το ατμοσφαιρικό τα οποία με την πάροδο του χρόνου ταλαιπωρούνται επίσης, και είναι και ολίγον λεπτεπίλεπτα.

Παλιά τα τουρμπάτα χαλάγανε πιο συχνά, ως απόρια των εξτρά μηχανικών μερών, και των αυξημένων πιέσεων που δημιουργούνται. Τα νέα μοτέρ, και αν υποθέσουμε ΜΑΜΑ κατάσταση (όχι 1,4 Golf με 250 άλογα), θα έλεγα πως είναι οριακά ίσως πιο αξιόπιστα σε ΜΕΓΑΛΟ βάθος χρόνου τα ατμοσφαιρικά.

[Thresh86]

@PetrosD

πράγματι,απο 2 λίτρα με turbo βγάζεις κι ακόμα περισσότερα,αλλά όπως και να το κάνουμε,η ποιότητα λειτουργίας

και απόδοσης δεν είναι συγκρίσιμη (στον ίδιο βαθμό τουλάχιστον) με έναν ατμοσφαιρικό.

Δεν θα μιλήσω για ήχο,αυτά ανήκουν στο ψυχολογικό παράγοντα (που για πολλούς μετρά πολύ)

Να το θέσω διαφορετικά : σε ένα καλό πισωκίνητο,ιδιαίτερα όταν έρχεται η στιγμή της "διόρθωσης"

δεν προτιμάς έναν ατμοσφαιρικό απο έναν turbo? Όσο γραμμικός και να είναι ο

2ος,πάλι θα έρθει λίγο πιο άτσαλα η δύναμη με το πάτημα του γκαζιού.

(μέρα με τη μέρα βέβαια,οι turbo γίνονται ολοένα και πιο γραμμικοί με VTG κλπα)

Άσε που κάποια στιγμή δεν μπορεί,αλλαγή τουρμπίνας και παρεμφερή θα έχεις.Άρα και υψηλότερο κόστος

λειτουργίας σε βάθος χρόνου.Τουλάχιστον έχουν λυθεί πολλές παλιές αμαρτίες της υπερπλήρωσης.

Anyway,δεν διαφωνώ για τη χρήση turbo μοτέρ εκεί που πρέπει,περισσότερο αναλύω τις σκέψεις μου πάνω

στις 2 σχολές.

@Dolly

Με μικρά δεν έχει νόημα να ασχοληθούν και πολύ αφού η εξέλιξη ενός τέτοιου μοτέρ με turbo συμφέρει απο

πολλές απόψεις στις μέρες μας.Πιστεύω οτι παίζει τεράστιο ρόλο πλέον και οι νόρμες καυσαερίων που πρέπει

να τηρηθούν αλλά και απο την ευκολία απόδοσης/οικονομίας.

Πράγματι,ο TFSI είναι εξαιρετικό μοτέρ (έχω οδηγήσει τα αντίστοιχα Golf TSI/GTI) αλλά still,θα προτιμούσα ένα

VTEC ενός Type R,ένα Clio RS ή ακόμα καλύτερα ένα MRS με BEAMS πάνω.

Θα φανεί απο τις πωλήσεις του Polo 1.2 Tsi πως θα πάνε τα πράγματα στα μικρά.

Ο έτερος καπαδόκης (λέγε με Clio TCE) δεν έπεισε ιδιαίτερα.

[PetrosD]

@ THRESH

Η μπουμπου είναι ατμοσφαιρικιά και έρχεται εύκολα στη διόρθωση που λες. Αυτό νομίζω οφείλεται στο μπλοκέ διαφορικό. Μέχρι και ο μικρότερος αδελφός που που οδήγησε για πρώτη φορά πισωκίνητο μου είπε ότι διορθώνεται εύκολα. Τούρμπο πισωκίνητο είχα μόνο την ευκαιρία να οδηγήσω την Mercedes 290 GD. Πάλι το γεγονός του χειροκίνητου κλειδώματος του πίσω διαφορικού ήταν αυτό που έκανε τη διαφορά στο drift και την ευκολία διόρθωσης της ουράς. Με κλειδωμένο το πίσω διαφορικό, μπορούσα να κρατήσω το drift όπως ήθελα, παρά το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου. Με ανοικτό, χαζοσπίνιαρε ο εσωτερικός τροχός.

Αυτό που ίσως εννοείς είναι ότι ένα turbo αυτοκίνητο, ίσως έχει τουρμπίνα που μπαίνει απότομα σε κάποιες στροφές (π.χ. 4000) και από κει και πάνω φορτώνει. Αυτό βεβαίως και θα συμπεριφερθεί απότομα στη διόρθωση που αναφέρεις παραπάνω, αλλά δεν είναι κάτι που θα το ήθελα. Εγώ είμαι υπέρ των ήπιων turbo (διάβαζε: μικρά σε μέγεθος), δηλαδή να φορτώνουν από 2000-2400 στροφές και να ενισχύουν τη ροπή χαμηλά. Όχι μεγάλα που χαμηλά είναι αναίσθητα και ξαφνικά απότομα δίνουν. Για παράδειγμα ο τρίλιτρος turbo της BMW, ο N54B30*, μου κάνει για τέτοιος κινητήρας. Κατάλαβες τι θέλω να πώ; Συμφωνείς;

*Κοίτα ροπή!!

Μοντέλο 2006 400 N·m (295 ft·lbf) @ 1300-5000, ενώ ισχύς μικρή σχετικά 225 kW (306 hp) @ 5800

Μοντέλο 2008 450 N·m (332 ft·lbf) @ 1500-4500, ισχύς 243 kW (326 hp) @ 5800

[Borat]

Τα ζυγίσματα ήταν πρόβλημα πολύ παλαιό και στις μέρες μας δεν υφίσταται.

Αυτά που έγραψα είναι παράδειγμα και δεν ισχύουν 100%.

Πχ: Δεν μπορείς να μεγαλώσεις ανεξελενκτα την διάμετρο γιατί τότε αυξάνεις το βάρος του εμβόλου άρα δεν θα μπορεί να στροφαρει ψιλά, αλλά χαλάς επίσης και τον θάλαμο καύσης μειώνοντας την απόδοση της έκρηξης.

Πάρε ένα θαύμα τεχνολογίας : Μεγάλη διαδρομή αλλά και πολυστροφία.

Συγγνώμη που πετάγομαι πάλι,αλλά δεν είχε γίνει ανάκληση σε αυτό το μοτερ?

Νομίζω θέμα μπιελών που έσπαγαν και αν η ζημιά ήταν επισκευάσιμη το επισκεύαζαν αλλιώς σου άλλαζαν ολόκληρο μοτέρ