Official Cars, Motors, βελτίωση, τρακαρίσματα και οδήγηση Thread (MotorLab)

[NoDsl]

Ρε συ, πας καλα? Δηλαδη πηραμε αποφαση οτι ειναι καλο να καιει λαδια και ψαχνουμε να βρουμε ποιο λαδι καιγεται πιο αποδοτικα? Μιλας σοβαρα?

Λοιπον, enough is enough. Αντιθετως με οτι εχει πεισει η VW τον κοσμο που εχει χρυσοπληρωσει τα αυτοκινητα, η καναλωση λαδιου που πρεπει να καταναλωνει ενας παλινδρομικος 4κυλινδρος κινητηρας, που εχει ενα λογικοτατο οριο περιστροφης και ΟΥΔΕΜΙΑ αλλη ιδιαιτεροτητα στα μηχανικα του μερη ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝ. Μ Η Δ Ε Ν. -

Παμε απο την αρχη. Για προφανεις λογους, το λαδι δεν πολυγουσταρουμε να μενει στον κυλινδρο και να καιγεται. Αλλα επειδη δεν ειναι και τοσο προφανεις τελικα, παμε ξανα. Ειναι απολυτως λογικο ενα φιλμ λαδιου να μενει στα τοιχωματα του κυλινδρου, αλλα μεσω μιας διαδικασιας που δεν εχει νοημα να περιγραψω εδω, το φιλμ αυτο ΔΕΝ καιγεται. Το προβλημα ειναι οταν μεγαλωνουν οι ανοχες αναμεσα σε τοιχωμα και ελατηριο (συνηθεστερα), οπου πλεον μιλαμε γα ποσοτητα μεγαλυτερη του "φιλμ", της οποιας το μεγαλυτερο μερος κατα την συμπιεση "ξεκολλαει" απο το τοιχωμα, αναμειγνυεται με το καυσιμο και καιγεται. Tο λαδι ομως ειναι εντελως διαφορετικο σε συνθεση απο την βενζινη, πολυ υψηλοτερου μοριακου βαρους, ειναι τεντα στους υδρογονανθρακες και καιγεται σημαντικα πιο αργα απο την βενζινη. Οταν λοιπον το μειγμα βενζινη-αερας-λαδι αναφλεγεται, μανι μανι μειωνεται η ογκομετρικη αποδοση του κυλινδρου. Ενα μερος του λαδιου που καιγεται, περναει απο την εξατμιση και παρουσιαζεται στα καυσαερια ως πολυ αυξημενα επιπεδα υδρογονανθρακων, κατι που κανει τον καταλυτη να δουλευει πιο σκληρα, κατα ενα τροπο. Το υπολοιπο που ΔΕΝ καιγεται, περνει την μορφη επικαθισεων ΠΑΝΤΟΥ. Επικαθισεις στις κεφαλες των βαλβιδων, στις εδρες, στα καλαμια των βαλβιδων, στους αυλους εξαγωγης, και εξ' ισου ζημιογονα στον καταλυτη, ο οποιος σιγα σιγα και σωρευτικα θα βουλωσει. Ολες οι επικαθισεις θα λειτουργησουν και παλι σωρευτικα και θα ριχνουν σιγα σιγα την ογκομετρικη αποδοση του κινητηρα περεταιρω. Εαν φτασεις σε τετοιο βαθμο προβληματος (και ειδικα αν εχεις προκαταλυτη αμεσως μετα την εξαγωγη, οπως ολα τα συγχρονα) που βουλωσει ο καταλυτης, αρχιζεις και εχεις βαρβατο θεμα, καθως αυξανεται πολυ η πιεση των καυσαεριων πολυ κοντα στο μοτερ, με αποτελεσμα να μην αδειαζει αποτελεσματικα ο κυλινδρος κατα την εξαγωγη και να δουλευεις με διαφορετικο μειγμα απο αυτο που πρεπει, και να βαρας πειρακια ακατασχετα. Και εχει και συνεχεια, γιατι λογω της ατελους καυσης ενα μερος του προς αναφλεξη μειγματος δεν αναφλεγεται, περναει ακαυστο απο την εξαγωγη και σκαει στον καταλυτη, θερμαινοντας τον πολυ παραπανω απο το οριο του και τον καταστρεφει.

Το ποσο πιο χοντρο ειναι το λαδι εχει να κανει με τις ανοχες του κινητηρα, και ουδεμια σχεση εχει με το ποσο ευκολα η δυσκολα καιγεται (αφου πλεον εχει περασει μεσα στον κυλινδρο για οποιοδηποτε λογο), η ποσο ατελης ή αποτελεσματικη ειναι η καυση του. Εχεις μπερδεψει το ποσο δυσκολα καιγεται, με το ποσο ευκολα ή δυσκολα μπορει να μεινει εντως ανοχων και να μην περασει στον κυλινδρο, με το ποσο δυσκολα καιγεται αφου εχει περασει στον κυλινδρο και αναφλεγεται, που εξ' ορισμου, οτι λαδι και να ειναι, η απαντηση ειναι "δυσκολα".

Αυτα ειναι σχεδον βασικες αρχες μηχανων εσωτερικης καυσεως, και κανενας marketeer οποιασδηποτε εταιριας δεν μπορει να τα αλλαξει δεν πα να χτυπαει τον πωλο του κατω. Βεβαια το οτι δεν μπορει να τα αλλαξει, καταφανως δεν σημαινει οτι δεν μπορει και να πεισει τους πελατες οτι δεν ειναι εκει το προβλημα, και οτι ολα ειναι hunky dory. Τελος, το να βγαζεις λαδια με συγκεκριμενες προδιαγραφες ωστε να εχουν πιο φιλικα καυσαερια μου φαινεται λυση αντιστοιχη του να εχεις μια μεγαλη πληγη που θελει επειγοντως ραμματα και να ασχολεισαι με το να βρεις ενα αρκετα μεγαλο επιδεσμο ωστε να την καλυψει, και ολα οκ. Χαζο παραδειγμα, αλλα αυτο μου ηρθε.

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε για το λάδι που καίει γιατί είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Η παραπάνω φωτό είναι απο τρελό κάφτη είμαι βέβαιος. TSI 30000χλμ

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο lubrication boosting να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεκασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Υπόψην, και οι TSI και οι THP έχουν δύο σημεία αναθυμιάσεων. Υποθέτω οτι λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο. Τι εννοώ; Η μία έξοδος λειτουργεί με πίεση και η άλλη με υποπίεση. Για παράδειγμα οι πάνω αναθυμιάσεις στο THP περνάνε μέσα στο μοτέρ κατα την επιτάχυνση και οι πίσω είναι με PCV που ανοίγει οτι αφήνεις γκάζι για lubrication boosting κλπ.

Γιαυτό ξαναλέω, μην σκέφτεστε με λογική 1980 αλλά δείτε τα κομπουτεράκια που οδηγάμε πλέον.

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 20, 2011 από NoDsl

[AN7 OverClocker]

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε να καίει λάδι επειδή είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει λάδι με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Η παραπάνω φωτό είναι απο τρελό κάφτη είμαι βέβαιος.

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο boost lubrication να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεξασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Γιαυτό ξαναλέω, μην σκέφτεστε με λογική 1980 αλλά δείτε τα κομπουτεράκια που οδηγάμε πλέον.

1. Τα έχουμε ξανα πεί. Από πολύ πριν τους tsi/thp οι αναθυμιάσεις γύριζαν στην εισαγωγή. Μην κολάτε. Οι αναθυμιάσεις και το vaporized λάδι γυρνάει μέσω της PCV(Που είναι πάνω στο block) στην πολλαπλή. Είναι πολύ απλό ότι αυτό δεν θέλουμε να γίνεται, αλλά προφανώς επειδή τα ελατήρια στα έμβολα ποτέ δεν σφραγίζουν 100%, ένα ποσοστό της πίεσης μπορεί να περάσει μέσα στο στρόφαλο/μπιέλες κτλπ. Εκεί όμως δεν θέλουμε να έχει πίεση, άρα ανοίγει η pcv και τα χύνει στην πολλαπλή. Η peugeot/mazda/vw κτλπ δεν θέλουν στα άμεσου ψεκασμού να έχει πολύ επιστροφή στην πολλαπλή πράμα γιατί κάνει carbon build ups.

Για την photo Να μην είσαι βέβαιος. Δεν χρειάζεται να είσαι κάφτης για να έχει carbon build ups σε di αμάξι.

Διονύση, η βλάκας ο κατασκευαστής θα πρέπει να αυξήσει την τεχνογνωσία του, ώστε να έχει μικρότερες ανοχές στα ελατήρια και να μην κάνει έτσι απλά blow by. Αυτά που λές αδυνατώ να τα αποδεχτώ. Δεν είναι δυνατόν ο κατασκευαστείς να λερώνει ανεπανόρθωτα το μοτερ ενώ μπορεί να το κάνει απλά από κόφτη πίεσης.

Αντί να διαβάσετε γιατί καίει λάδι, αναλώνετε ολόκληρες ώρες ώστε να δικαιολογήσετε την καύση του λαδιού. Αντί αυτό, αρχίστε να διαβάζετε το σύστημα λίπανσης ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Θα μάθετε πολύ περισσότερα και θα σας ανοίξουν τα μάτια.

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 20, 2011 από AN7 OverClocker

[NoDsl]

...Δεν είναι δυνατόν ο κατασκευαστείς να λερώνει ανεπανόρθωτα το μοτερ ενώ μπορεί να το κάνει απλά από κόφτη πίεσης...

Άντε και βάλεις κόφτη πίεσης, οταν πάς πορεία με 6000rpm οπου το μοτέρ έχει περάσει σε ατμοσφαιρική λειτουργία γιατί ήρθε σε ισορροπία και ο σαλίγκαρος έχει πάψει να πουσάρει πώς θα το προστατεύσεις;

Φίλος, τουλάχιστον έχω αποδεχθεί οτι οι κατασκευαστές δεν είναι και τόσο μλκες. Ακόμα και για τεχνολογία Ελ έι ντί έι

[AN7 OverClocker]

Άντε και βάλεις κόφτη πίεσης, οταν πάς πορεία με 6000rpm οπου το μοτέρ έχει περάσει σε ατμοσφαιρική λειτουργία γιατί ήρθε σε ισορροπία και ο σαλίγκαρος έχει πάψει να πουσάρει πώς θα το προστατεύσεις;

Φίλος, τουλάχιστον έχω αποδεχθεί οτι οι κατασκευαστές δεν είναι και τόσο μλκες. Ακόμα και για τεχνολογία Ελ έι ντί έι

Κοφτης πίεσης(χωρίς να είναι ανάγκη να στην κόβει ακαριαία), κόφτης ανάφλεξης, κόφτης βενζίνης, η πολύ απλά κόβεις advance. Μην κωλάς εκεί.

Το είπα και πριν.

Technology outgrow the know how.

[spresv]

ε αυτο νταξει.Τωρα επεισθην.

Δεν το περιμενα, να σου πω την αληθεια μου. Περιμενα ομως τουλαχιστον να το διαβασεις.

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Ρε Διονυση, με κανεις πλακα? ΤΙ ΕΧΕΙ ΑΛΛΑΞΕΙ στους παλλινδρομικους κινητηρες τα τελευταια 30-40 χρονια τοσο ριζικα? Το λαδι πως μπορει να περασει στον κυλινδρο? Απο τα ελατηρια και απο τους οδηγους των βαλβιδων. ΤΕΛΟΣ. Σε extreme περιπτωσεις, αν εχεις καμια εντελως παρμενη φλατζα. PERIOD.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε για το λάδι που καίει γιατί είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Ολα τα μοτερ ειναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΑ να δεχονται τις αναθυμιασεις στην εισαγωγη. Αν αφαιρεσεις τον αμεσο ψεκασμο, τα λοιπα ισχυουν τα τελευταια περιπου 30 χρονια.

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

A crankcase ventilation system is a way for gases to escape in a controlled manner from the crankcase of an internal combustion engine. A common type of such system is a positive crankcase ventilation (PCV) system, the heart of which is a PCV valve—a variable-restriction valve that can react to changing pressure values and intermittently allow the passage of the gases to their intended destination (which nowadays is the engine's intake stream).

Internal combustion inevitably involves a small but continual amount of blow-by, which occurs when some of the gases from the combustion leak past the piston rings (that is, blow by them) to end up inside the crankcase. The gases could be vented through a simple hole or tube directly to the atmosphere, or they could "find their own way out" past baffles or past the oil seals of shafts or the gaskets of bolted joints. This is not a problem from a mechanical engineering viewpoint alone; but from other viewpoints, such as cleanliness for the user and environmental protection, such simple ventilation methods are not enough; escape of oil and gases must be prevented via a closed system that routes the escaping gases to the engine's intake stream and allows fresh air to come in.

Ποιο τεποζιτο? Ποιους αυλους? Ποιο καθαρισμα? Τι λες?

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο lubrication boosting να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεκασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Κοφτης advance. Τελος. Κανενας κατασκευαστης οταν θεωρει οτι το μοτερ ΠΡΕΠΕΙ να κοψει, δεν περιμενει απο το χρηστη ΝΑ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ απο τη συμπεριφορα του αυτοκινητου.

[NoDsl]

Ρε Διονυση, με κανεις πλακα? ΤΙ ΕΧΕΙ ΑΛΛΑΞΕΙ στους παλλινδρομικους κινητηρες τα τελευταια 30-40 χρονια τοσο ριζικα? Το λαδι πως μπορει να περασει στον κυλινδρο? Απο τα ελατηρια και απο τους οδηγους των βαλβιδων. ΤΕΛΟΣ. Σε extreme περιπτωσεις, αν εχεις καμια εντελως παρμενη φλατζα. PERIOD.

Ολα τα μοτερ ειναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΑ να δεχονται τις αναθυμιασεις στην εισαγωγη. Αν αφαιρεσεις τον αμεσο ψεκασμο, τα λοιπα ισχυουν τα τελευταια περιπου 30 χρονια.

Ποιο τεποζιτο? Ποιους αυλους? Ποιο καθαρισμα? Τι λες?

Κοφτης advance. Τελος. Κανενας κατασκευαστης οταν θεωρει οτι το μοτερ ΠΡΕΠΕΙ να κοψει, δεν περιμενει απο το χρηστη ΝΑ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ απο τη συμπεριφορα του αυτοκινητου.

Έχει αλλάξει το managment απο το 70 όπως και η απόδοση των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής στο λίτρο. Άλλο 50 άλογα στο λίτρο άλλο 135. Υπόψην τα 1.4TSI τα euro5(polo gti, ibiza cupra, fabia rs) βγάζουν 190hp στο δυναμόμετρο...

Ναί οκ, το 207 στις 2-3κ rpm έχει 20άρια και 30άρια αβανς και στις 6500 έχει 3-6. Πόσο να το πάει το αβανς; Να το γυρίσει στα αρνητικά;

Εσένα θα σου άρεσε όποτε έχεις βάλει κακή βενζίνη ή την ώρα που είσαι πάνω σε πάτημα να σου χάσει 40 άλογα; Το κόψιμο πρέπει να γίνει, ΑΝ γίνει, με ωραίο τρόπο. Διαφορετικά το καλύτερο είναι να διατηρήσεις την απόδοσή σου όσο το δυνατόν αμετάβλητη αλλά κάτι να κάνεις με την αξιοπιστία.

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 20, 2011 από NoDsl

[AN7 OverClocker]

Έχει αλλάξει το managment απο το 70 όπως και η απόδοση των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής στο λίτρο. Άλλο 50 άλογα στο λίτρο άλλο 135. Υπόψην τα 1.4TSI τα euro5(polo gti, ibiza cupra, fabia rs) βγάζουν 190hp στο δυναμόμετρο...

Ναί οκ, το 207 στις 2-3κ rpm έχει 20άρια και 30άρια αβανς και στις 6500 έχει 3-6. Πόσο να το πάει το αβανς; Να το γυρίσει στα αρνητικά;

Εσένα θα σου άρεσε όποτε έχεις βάλει κακή βενζίνη ή την ώρα που είσαι πάνω σε πάτημα να σου χάσει 40 άλογα; Το κόψιμο πρέπει να γίνει, ΑΝ γίνει, με ωραίο τρόπο. Διαφορετικά το καλύτερο είναι να διατηρήσεις την απόδοσή σου όσο το δυνατόν αμετάβλητη αλλά κάτι να κάνεις με την αξιοπιστία.

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

το management δεν έχει καμία σχέση με το αν θα πρέπει να καίει λάδι. Ήμαρτον πια. Ποτέ δεν έπρεπε το αμάξι να καίει λάδι και θα συνεχίσει να μην πρέπει.

Η honda είχε 100+ άλογα στο λίτρο από το 89 και πόσα άλλα αμάξια. Τώρα ανακάλυψες εσύ τα 135?

2ον. Έχουμε ξεκαθαρίσει ότι 400ml στα 10,000χλμ είναι νορμάλ.

Τώρα για το αν θα μπορούσε να κόψει αλλιώς την δύναμη, πραγματικά είναι αστείο να μου λες ότι περνάνε τα λάδια στην πολλαπλή για αυτό Και ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.

[NoDsl]

το management δεν έχει καμία σχέση με το αν θα πρέπει να καίει λάδι. Ήμαρτον πια. Ποτέ δεν έπρεπε το αμάξι να καίει λάδι και θα συνεχίσει να μην πρέπει.

Η honda είχε 100+ άλογα στο λίτρο από το 89 και πόσα άλλα αμάξια. Τώρα ανακάλυψες εσύ τα 135?

2ον. Έχουμε ξεκαθαρίσει ότι 400ml στα 10,000χλμ είναι νορμάλ.

Τώρα για το αν θα μπορούσε να κόψει αλλιώς την δύναμη, πραγματικά είναι αστείο να μου λες ότι περνάνε τα λάδια στην πολλαπλή για αυτό Και ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.

Ρε συ κάνετε λές και είπα οτι είναι ο ΜΟΝΟΣ λόγος και τρόπος να κόψει το μοτερ. Δεν είπα οτι είναι ο μόνος λόγος η τρόπος να κόψει το μοτέρ αλλά είναι ένα τρόπος. Το Managment μπορεί να μην ευθύνεται άμεσα για το κάψιμο του λαδιού όμως χειρίζεται πολύ καλύτερα και αποδοτικότερο το μοτερ απο το τρισιμπιτέρ.

Πόσο λάδι καίγανε τα Β16Α και τα H22 που και πάλι δεν είχαν 135άλογα στο λίτρο; Και θυμίσου οτι δεν έπαιρναν 0w30 αλλά 10w30-10w40.

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 20, 2011 από NoDsl

[AN7 OverClocker]

Ρε συ κάνετε λές και είπα οτι είναι ο ΜΟΝΟΣ λόγος και τρόπος να κόψει το μοτερ. Δεν είπα οτι είναι ο μόνος λόγος η τρόπος να κόψει το μοτέρ αλλά είναι ένα τρόπος.

Πόσο λάδι καίγανε τα Β16Α και τα H22 που είχαν αυτές τις αποδόσεις; Και θυμίσου οτι δεν έπαιρναν 0w30 αλλά 10w30-10w40.

Κόλλησα γιατί ήταν τελείως άτοπο αυτό που είπες και δεν έχει καμία απολύτως βάση.

να θυμηθώ πόσο έκαιγαν τότε, ή πόσο καίνε τώρα μετά από 20 χρόνια?

Τι σημασία έχει αν έπαιρναν 10-40? Έχετε κολλήσει στο 0-30 και δεν καταλαβαίνω γιατί.

Τα μοτερ σχεδιάστηκαν με ανοχές για να παίρνουν 10-40 κτλπ, όταν σχεδιάζεις 1 μοτέρ με 0-30 πρέπει να είσαι σίγουρος ότι δεν θα το καίει κι όλας. Simple as that.

Το ξανα είπα. Μην προσπαθείτε να βρείτε τρόπους να δικαιολογήσετε γιατί καίει το 0-30 ένα μοτερ αλλά γιατί καίει λάδι και πως δουλεύουν και τι κάνουν τα τσιμουχάκια βαλβίδων και τα ελατήρια εμβόλων.

Για να μπορέσεις να κρατήσεις το 0-30 θέλεις πολύ μικρότερες ανοχές απ ότι για το 10-40. Για αυτό και τα 1.4 tsi που έκαιγαν 2λ τα 1000, τους άλλαζαν ελατήρια εμβόλων.

[spresv]

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

Στα υπολοιπα, δεν θεωρω πως η απαντηση μου θα διαφερει απο την προηγουμενη. Σε αυτο, θεωερω δεδομενο πως ενα μηχανικο συνολο δεν μπορει να δουλευει με ανοχες θεωριας. Συνεπως 400ml σε 10k km ΕΙΝΑΙ μηδεν, και με αυτο το πνευμα γραφτηκε και το προηγουμενο ποστ μου.

[ThorLite]

Εχω κανει 44000κμ με το opel astra 1.6t που εχω και μεχρι τωρα δεν καιει τα 5w30 μαμα λαδια της GM που αλλαζω καθε 7500-8000km πρεπει να ανησυχησω ή οχι?

Μηπως οδηγαω σαν μπαρμπας και δε τα καιει? Εχω μπερδευτει.

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 20, 2011 από ThorLite

[Shadow Keeper]

Αφού στο μχ5 με 125 άλογα στο λίτρο σε κινητήρα, με 100.000 χλμ, που δεν έχει σχεδιαστεί για τόσα (άλογα), με το original ημισυνθετικό λάδι και οδήγηση με μπότες μολύβδου, καίω σχεδόν μηδέν λάδι πρακτικά...δεν μπορεί να καίς λάδι γιατί απλά έχεις πιο πολλά άλογα στο λίτρο.

[sotiris]

τα VW 504 λαδια που λυσσαει η εταιρια να μπαινουν στους τσι,σε σχεση με τα ακριβως προηγουμενα (vw 502),μαζι με τις αλλες προδιαγραφες,υποσχονται καθαροτερα καυσαερια και μακροζωια καταλυτη..και ετσι στην αδεια του τσι γραφει για το δικο μου τουλαχιστον 189 στις εκπομπες (που φανταζομαι θα εννοει σε συνθηκες εργαστηριου).και απο την στιγμη που εδω τουλαχιστον για τελη κυκλοφοριας πλερωνεις βασει των εκπομπων διοξειδιου (πχ το focus RS βγαζει 225 αρα πλερωνει 225*2.5 ευρω ,ενω ο ροκκος πλερωνει 189*2,25 ευρω..) ,αν αυτο το λαδι βοηθα στις εκπομπες διοξειδιου...καταλαβαινει κανεις τωρα εναν εξτρα λογο για τον οποιο λυσσαει ο κατασκευαστης για τα συγκεκριμενα λαδια και δεχεται το οτι θα καιει και λαδι,ενω θα μπορουσε να πει "βαλε 5-40/5-50/μελι θυμαρισιο και δεν θα καιει λαδια"....504αρια ειναι μονο 6-7 5-30...νομιζω και στις χωρες τις ευρωπης φορολογεισαι βασει καυσαεριων....Εδω πχ μεχρι και οι δασμοι υπολογιζονται βασει καυσαεριων...Πχ ενα euro 3 θα φαει τρελλο π!δ!μα στο τελωνειο(ανεβαινει ο δασμος 400% ξερω γω) σε σχεση με ενα euro 6...

Το λάδι δεν έχει καμία σχέση με τις εκπομπές διοξειδίου, διότι η ποσότητα που καις είναι πάρα μα πάρα πολύ μικρή σε σχέση με τη βενζίνη που καις, ακόμη κι αν έχεις VW

Το πρόβλημα που έχουν και βελτιώνουν συνεχώς τις προδιαγραφές είναι στην περιεκτικότητα άλλων σωματιδίων στο λάδι, που μπορούν να περάσουν στα καυσαέρια και είτε να σου αυξήσουν κατά πολύ τους ρύπους στα οξείδια θείου και αζώτου ή να σου μολύνουν καταλύτη / φίλτρα σωματιδίων κλπ.

Η προστασία του κινητήρα έρχεται σε δεύτερη μοίρα, άλλωστε λίγα αυτοκίνητα βγάζουν προβλήματα εντός εγγύησης με τον κινηρήρα τους. Από τη στιγμή που λένε αλλαγές λαδιού κάθε 20.000 km σημαίνει ότι απλά δεν τους ενδιαφέρει καν τι γίνεται από άποψη προστασίας.

[Athens2004]

Αφού στο μχ5 με 125 άλογα στο λίτρο σε κινητήρα, με 100.000 χλμ, που δεν έχει σχεδιαστεί για τόσα (άλογα), με το original ημισυνθετικό λάδι και οδήγηση με μπότες μολύβδου, καίω σχεδόν μηδέν λάδι πρακτικά...δεν μπορεί να καίς λάδι γιατί απλά έχεις πιο πολλά άλογα στο λίτρο.

Ποιο mx5 βγαζει 125 αλογα στο λιτρο ?

[AN7 OverClocker]

Καινούργιο έγινε :dance3:

Ποιο mx5 βγαζει 125 αλογα στο λιτρο ?

με το τουρμπισμα εννοεί

[AN7 OverClocker]

btw

[MENTION=124]NoDsl[/MENTION]

Αυτή εδώ είναι η pcv

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 21, 2011 από AN7 OverClocker

[Athens2004]

Καινούργιο έγινε :dance3:

με το τουρμπισμα εννοεί

Λολ εχεις δικιο το διαβασα βιαστικα το λεει κιολας ( δεν εχει σχεδιαστει για τοσα ) .

[Borg]

ωραίο βίντεο

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=JpwiqBCSN10]Chevy Sonic | Stunts | Skydive 1 - YouTube[/ame]

[PetrosD]

Πάω να ανοίξω καπάκι βαλβίδων στον M50TUB25, να του αλλάξω λαστιχάκια βάνος, να τον καθαρίσω, να του αλλάξω λάδια και λάστιχα στεγανοποίησης γιατί από κάπου χάνει λίγο λαδάκι.

Τα ειδικά εργαλεία της BMW που θα μου έκαναν πιο εύκολη τη ζωή, δεν τα έχω, οπότε θα πρέπει να κάνω πατέντες.

Καλή μου επιτυχία.

Θα ακολουθήσουν φωτογραφίες.

ΥΓ. Χειρουργικά γαντάκια για να μη χαλάσω το μανικιούρ έχω;;

Έγινε επεξεργασία Οκτώβριος 22, 2011 από PetrosD

[nickstamat]

Πάω να ανοίξω καπάκι βαλβίδων στον M50TUB25, να του αλλάξω λαστιχάκια βάνος, να τον καθαρίσω, να του αλλάξω λάδια και λάστιχα στεγανοποίησης γιατί από κάπου χάνει λίγο λαδάκι.

Τα ειδικά εργαλεία της BMW που θα μου έκαναν πιο εύκολη τη ζωή, δεν τα έχω, οπότε θα πρέπει να κάνω πατέντες.

Καλή μου επιτυχία.

Θα ακολουθήσουν φωτογραφίες.

ΥΓ. Χειρουργικά γαντάκια για να μη χαλάσω το μανικιούρ έχω;;

Για να το έχω κι εγώ υπόψη μου, στα πόσα km χοντρικά θα μπορούσε ίσως να αρχίσει να με απασχολεί το πρόβλημα αυτό?

Υποθέτω ότι εμφανίζεται και στον M54 με το διπλό βάνος.