Official Cars, Motors, βελτίωση, τρακαρίσματα και οδήγηση Thread (MotorLab)

[z3et]

Αν υποτιθεται πως ενα λαδι βγαζει πιο "φιλικα" καυσαερια, αυτοματως δεν σημαινει πως καιγεται?

[Tsakonas]

Αν υποτιθεται πως ενα λαδι βγαζει πιο "φιλικα" καυσαερια, αυτοματως δεν σημαινει πως καιγεται?

εικασια κανω,ας το πει κι ο sotiris με καμμια εξισωση να ερεθιστω.Αν καταλαβαινω καλα ,οσο πιο πηχτο-χοντρο ειναι το λαδι,τοσο πιο δυσκολα καιγεται.Και οσο πιο δυσκολα καιγεται τοσο περισσοτερα καταλοιπα ατελους καυσης αφηνει.Και οσο περισσοτερα καταλοιπα τοσο πιο βρωμικα καυσαερια (περισσοτερα μονοξειδια ξερω γω)..

[spresv]

Ρε συ, πας καλα? Δηλαδη πηραμε αποφαση οτι ειναι καλο να καιει λαδια και ψαχνουμε να βρουμε ποιο λαδι καιγεται πιο αποδοτικα? Μιλας σοβαρα?

Λοιπον, enough is enough. Αντιθετως με οτι εχει πεισει η VW τον κοσμο που εχει χρυσοπληρωσει τα αυτοκινητα, η καναλωση λαδιου που πρεπει να καταναλωνει ενας παλινδρομικος 4κυλινδρος κινητηρας, που εχει ενα λογικοτατο οριο περιστροφης και ΟΥΔΕΜΙΑ αλλη ιδιαιτεροτητα στα μηχανικα του μερη ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝ. Μ Η Δ Ε Ν. -

Παμε απο την αρχη. Για προφανεις λογους, το λαδι δεν πολυγουσταρουμε να μενει στον κυλινδρο και να καιγεται. Αλλα επειδη δεν ειναι και τοσο προφανεις τελικα, παμε ξανα. Ειναι απολυτως λογικο ενα φιλμ λαδιου να μενει στα τοιχωματα του κυλινδρου, αλλα μεσω μιας διαδικασιας που δεν εχει νοημα να περιγραψω εδω, το φιλμ αυτο ΔΕΝ καιγεται. Το προβλημα ειναι οταν μεγαλωνουν οι ανοχες αναμεσα σε τοιχωμα και ελατηριο (συνηθεστερα), οπου πλεον μιλαμε γα ποσοτητα μεγαλυτερη του "φιλμ", της οποιας το μεγαλυτερο μερος κατα την συμπιεση "ξεκολλαει" απο το τοιχωμα, αναμειγνυεται με το καυσιμο και καιγεται. Tο λαδι ομως ειναι εντελως διαφορετικο σε συνθεση απο την βενζινη, πολυ υψηλοτερου μοριακου βαρους, ειναι τεντα στους υδρογονανθρακες και καιγεται σημαντικα πιο αργα απο την βενζινη. Οταν λοιπον το μειγμα βενζινη-αερας-λαδι αναφλεγεται, μανι μανι μειωνεται η ογκομετρικη αποδοση του κυλινδρου. Ενα μερος του λαδιου που καιγεται, περναει απο την εξατμιση και παρουσιαζεται στα καυσαερια ως πολυ αυξημενα επιπεδα υδρογονανθρακων, κατι που κανει τον καταλυτη να δουλευει πιο σκληρα, κατα ενα τροπο. Το υπολοιπο που ΔΕΝ καιγεται, περνει την μορφη επικαθισεων ΠΑΝΤΟΥ. Επικαθισεις στις κεφαλες των βαλβιδων, στις εδρες, στα καλαμια των βαλβιδων, στους αυλους εξαγωγης, και εξ' ισου ζημιογονα στον καταλυτη, ο οποιος σιγα σιγα και σωρευτικα θα βουλωσει. Ολες οι επικαθισεις θα λειτουργησουν και παλι σωρευτικα και θα ριχνουν σιγα σιγα την ογκομετρικη αποδοση του κινητηρα περεταιρω. Εαν φτασεις σε τετοιο βαθμο προβληματος (και ειδικα αν εχεις προκαταλυτη αμεσως μετα την εξαγωγη, οπως ολα τα συγχρονα) που βουλωσει ο καταλυτης, αρχιζεις και εχεις βαρβατο θεμα, καθως αυξανεται πολυ η πιεση των καυσαεριων πολυ κοντα στο μοτερ, με αποτελεσμα να μην αδειαζει αποτελεσματικα ο κυλινδρος κατα την εξαγωγη και να δουλευεις με διαφορετικο μειγμα απο αυτο που πρεπει, και να βαρας πειρακια ακατασχετα. Και εχει και συνεχεια, γιατι λογω της ατελους καυσης ενα μερος του προς αναφλεξη μειγματος δεν αναφλεγεται, περναει ακαυστο απο την εξαγωγη και σκαει στον καταλυτη, θερμαινοντας τον πολυ παραπανω απο το οριο του και τον καταστρεφει.

Το ποσο πιο χοντρο ειναι το λαδι εχει να κανει με τις ανοχες του κινητηρα, και ουδεμια σχεση εχει με το ποσο ευκολα η δυσκολα καιγεται (αφου πλεον εχει περασει μεσα στον κυλινδρο για οποιοδηποτε λογο), η ποσο ατελης ή αποτελεσματικη ειναι η καυση του. Εχεις μπερδεψει το ποσο δυσκολα καιγεται, με το ποσο ευκολα ή δυσκολα μπορει να μεινει εντως ανοχων και να μην περασει στον κυλινδρο, με το ποσο δυσκολα καιγεται αφου εχει περασει στον κυλινδρο και αναφλεγεται, που εξ' ορισμου, οτι λαδι και να ειναι, η απαντηση ειναι "δυσκολα".

Αυτα ειναι σχεδον βασικες αρχες μηχανων εσωτερικης καυσεως, και κανενας marketeer οποιασδηποτε εταιριας δεν μπορει να τα αλλαξει δεν πα να χτυπαει τον πωλο του κατω. Βεβαια το οτι δεν μπορει να τα αλλαξει, καταφανως δεν σημαινει οτι δεν μπορει και να πεισει τους πελατες οτι δεν ειναι εκει το προβλημα, και οτι ολα ειναι hunky dory. Τελος, το να βγαζεις λαδια με συγκεκριμενες προδιαγραφες ωστε να εχουν πιο φιλικα καυσαερια μου φαινεται λυση αντιστοιχη του να εχεις μια μεγαλη πληγη που θελει επειγοντως ραμματα και να ασχολεισαι με το να βρεις ενα αρκετα μεγαλο επιδεσμο ωστε να την καλυψει, και ολα οκ. Χαζο παραδειγμα, αλλα αυτο μου ηρθε.

[AN7 OverClocker]

Σταύρο, δεν στα έχουν πει καλά. Η vw έχει αλλάξει όλη την ιστορία και τον τρόπου που δουλεύει ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης. Το λέει τόση ώρα το παιδί. ΠΡΕΠΕΙ να καίει λάδια.

Και είναι απόλυτα λογικό, λάδι που καίγεται να έχει λιγότερα κατάλοιπα από λάδι που δεν καίγεται :wassat:

Όταν έλεγα εγώ για Marketing......:smoke::smoke::smoke:

[tragikos]

Παίδες ερώτηση. Είχα πάει το αμαξάκι μου για κέρωμα, εσωτερικό-εξωτερικό πλύσιμο, αφού είχα πάρει μία προσφορά από αυτά τα deals sites. Όταν το πήρα λοιπόν, φαινόταν μια χαρά ωραίο, με μία μικρή εξαίρεση στο καντράν του κλιματιστικού που είχε κάποιες φθορές στο χρώμα του πλαστικού τις οποίες "κατάπια".

Γύρω στις 2 βδομάδες μετά, παρατήρησα ότι κάποια εξωτερικά πλαστικά του αυτοκινήτου, όπως κάποια από τα 4 χερούλια των πορτών, έχουν ασπρίσει. Για να καταλάβετε, έχω και φωτογραφίες.

Το ξασπρισμένο είναι έτσι:

ενώ κανονικά θα έπρεπε να είναι έτσι (που είναι πχ τα 2 από τα 4 πλέον):

μου τα κατέστρεψε τελείως ή μπορώ να τους κάνω κάτι;

Με τον ίδιο σκέφτομαι να πάω στο Σάββατο να του τα ψάλλω...

[AN7 OverClocker]

Είναι όλα τα αβαφτα πλαστικά του αμαξιού έτσι?

Άμα όταν ο άλλος το περάσει κερί αλλά δεν μονώσει τα άβαφτα πλαστικά, έτσι γίνονται. Το να γίνουν όπως πριν είναι μανίκι.

[tragikos]

Δεν είναι σε όλα τα πλαστικά. Είναι σε 2 χερούλια, λίγο στους υαλοκαθαριστήρες και λίγο το πίσω πλαστικό της αεροτομής. Από αυτά, με ενοχλούν τα χερούλια κυρίως. Το θέμα είναι ότι το πήγα το αμάξι για καλύτερο και βγήκε χειρότερο.

Τώρα αν του το πάω, μπορεί να μου το φτιάξει αυτός ή έγινε μόνιμη ζημιά;

[AN7 OverClocker]

Λογικά θα μπορεί να στο συνεφέρει. Μπορεί όχι 100% αλλά σίγουρα δεν θα είναι έτσι

[Tsakonas]

Ρε συ, πας καλα? Δηλαδη πηραμε αποφαση οτι ειναι καλο να καιει λαδια και ψαχνουμε να βρουμε ποιο λαδι καιγεται πιο αποδοτικα? Μιλας σοβαρα?

Λοιπον, enough is enough. Αντιθετως με οτι εχει πεισει η VW τον κοσμο που εχει χρυσοπληρωσει τα αυτοκινητα, η καναλωση λαδιου που πρεπει να καταναλωνει ενας παλινδρομικος 4κυλινδρος κινητηρας, που εχει ενα λογικοτατο οριο περιστροφης και ΟΥΔΕΜΙΑ αλλη ιδιαιτεροτητα στα μηχανικα του μερη ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝ. Μ Η Δ Ε Ν. -

Παμε απο την αρχη. Για προφανεις λογους, το λαδι δεν πολυγουσταρουμε να μενει στον κυλινδρο και να καιγεται. Αλλα επειδη δεν ειναι και τοσο προφανεις τελικα, παμε ξανα. Ειναι απολυτως λογικο ενα φιλμ λαδιου να μενει στα τοιχωματα του κυλινδρου, αλλα μεσω μιας διαδικασιας που δεν εχει νοημα να περιγραψω εδω, το φιλμ αυτο ΔΕΝ καιγεται. Το προβλημα ειναι οταν μεγαλωνουν οι ανοχες αναμεσα σε τοιχωμα και ελατηριο (συνηθεστερα), οπου πλεον μιλαμε γα ποσοτητα μεγαλυτερη του "φιλμ", της οποιας το μεγαλυτερο μερος κατα την συμπιεση "ξεκολλαει" απο το τοιχωμα, αναμειγνυεται με το καυσιμο και καιγεται. Tο λαδι ομως ειναι εντελως διαφορετικο σε συνθεση απο την βενζινη, πολυ υψηλοτερου μοριακου βαρους, ειναι τεντα στους υδρογονανθρακες και καιγεται σημαντικα πιο αργα απο την βενζινη. Οταν λοιπον το μειγμα βενζινη-αερας-λαδι αναφλεγεται, μανι μανι μειωνεται η ογκομετρικη αποδοση του κυλινδρου. Ενα μερος του λαδιου που καιγεται, περναει απο την εξατμιση και παρουσιαζεται στα καυσαερια ως πολυ αυξημενα επιπεδα υδρογονανθρακων, κατι που κανει τον καταλυτη να δουλευει πιο σκληρα, κατα ενα τροπο. Το υπολοιπο που ΔΕΝ καιγεται, περνει την μορφη επικαθισεων ΠΑΝΤΟΥ. Επικαθισεις στις κεφαλες των βαλβιδων, στις εδρες, στα καλαμια των βαλβιδων, στους αυλους εξαγωγης, και εξ' ισου ζημιογονα στον καταλυτη, ο οποιος σιγα σιγα και σωρευτικα θα βουλωσει. Ολες οι επικαθισεις θα λειτουργησουν και παλι σωρευτικα και θα ριχνουν σιγα σιγα την ογκομετρικη αποδοση του κινητηρα περεταιρω. Εαν φτασεις σε τετοιο βαθμο προβληματος (και ειδικα αν εχεις προκαταλυτη αμεσως μετα την εξαγωγη, οπως ολα τα συγχρονα) που βουλωσει ο καταλυτης, αρχιζεις και εχεις βαρβατο θεμα, καθως αυξανεται πολυ η πιεση των καυσαεριων πολυ κοντα στο μοτερ, με αποτελεσμα να μην αδειαζει αποτελεσματικα ο κυλινδρος κατα την εξαγωγη και να δουλευεις με διαφορετικο μειγμα απο αυτο που πρεπει, και να βαρας πειρακια ακατασχετα. Και εχει και συνεχεια, γιατι λογω της ατελους καυσης ενα μερος του προς αναφλεξη μειγματος δεν αναφλεγεται, περναει ακαυστο απο την εξαγωγη και σκαει στον καταλυτη, θερμαινοντας τον πολυ παραπανω απο το οριο του και τον καταστρεφει.

Το ποσο πιο χοντρο ειναι το λαδι εχει να κανει με τις ανοχες του κινητηρα, και ουδεμια σχεση εχει με το ποσο ευκολα η δυσκολα καιγεται (αφου πλεον εχει περασει μεσα στον κυλινδρο για οποιοδηποτε λογο), η ποσο ατελης ή αποτελεσματικη ειναι η καυση του. Εχεις μπερδεψει το ποσο δυσκολα καιγεται, με το ποσο ευκολα ή δυσκολα μπορει να μεινει εντως ανοχων και να μην περασει στον κυλινδρο, με το ποσο δυσκολα καιγεται αφου εχει περασει στον κυλινδρο και αναφλεγεται, που εξ' ορισμου, οτι λαδι και να ειναι, η απαντηση ειναι "δυσκολα".

Αυτα ειναι σχεδον βασικες αρχες μηχανων εσωτερικης καυσεως, και κανενας marketeer οποιασδηποτε εταιριας δεν μπορει να τα αλλαξει δεν πα να χτυπαει τον πωλο του κατω. Βεβαια το οτι δεν μπορει να τα αλλαξει, καταφανως δεν σημαινει οτι δεν μπορει και να πεισει τους πελατες οτι δεν ειναι εκει το προβλημα, και οτι ολα ειναι hunky dory. Τελος, το να βγαζεις λαδια με συγκεκριμενες προδιαγραφες ωστε να εχουν πιο φιλικα καυσαερια μου φαινεται λυση αντιστοιχη του να εχεις μια μεγαλη πληγη που θελει επειγοντως ραμματα και να ασχολεισαι με το να βρεις ενα αρκετα μεγαλο επιδεσμο ωστε να την καλυψει, και ολα οκ. Χαζο παραδειγμα, αλλα αυτο μου ηρθε.

ε αυτο νταξει.Τωρα επεισθην.

[NoDsl]

Ρε συ, πας καλα? Δηλαδη πηραμε αποφαση οτι ειναι καλο να καιει λαδια και ψαχνουμε να βρουμε ποιο λαδι καιγεται πιο αποδοτικα? Μιλας σοβαρα?

Λοιπον, enough is enough. Αντιθετως με οτι εχει πεισει η VW τον κοσμο που εχει χρυσοπληρωσει τα αυτοκινητα, η καναλωση λαδιου που πρεπει να καταναλωνει ενας παλινδρομικος 4κυλινδρος κινητηρας, που εχει ενα λογικοτατο οριο περιστροφης και ΟΥΔΕΜΙΑ αλλη ιδιαιτεροτητα στα μηχανικα του μερη ΕΙΝΑΙ ΜΗΔΕΝ. Μ Η Δ Ε Ν. -

Παμε απο την αρχη. Για προφανεις λογους, το λαδι δεν πολυγουσταρουμε να μενει στον κυλινδρο και να καιγεται. Αλλα επειδη δεν ειναι και τοσο προφανεις τελικα, παμε ξανα. Ειναι απολυτως λογικο ενα φιλμ λαδιου να μενει στα τοιχωματα του κυλινδρου, αλλα μεσω μιας διαδικασιας που δεν εχει νοημα να περιγραψω εδω, το φιλμ αυτο ΔΕΝ καιγεται. Το προβλημα ειναι οταν μεγαλωνουν οι ανοχες αναμεσα σε τοιχωμα και ελατηριο (συνηθεστερα), οπου πλεον μιλαμε γα ποσοτητα μεγαλυτερη του "φιλμ", της οποιας το μεγαλυτερο μερος κατα την συμπιεση "ξεκολλαει" απο το τοιχωμα, αναμειγνυεται με το καυσιμο και καιγεται. Tο λαδι ομως ειναι εντελως διαφορετικο σε συνθεση απο την βενζινη, πολυ υψηλοτερου μοριακου βαρους, ειναι τεντα στους υδρογονανθρακες και καιγεται σημαντικα πιο αργα απο την βενζινη. Οταν λοιπον το μειγμα βενζινη-αερας-λαδι αναφλεγεται, μανι μανι μειωνεται η ογκομετρικη αποδοση του κυλινδρου. Ενα μερος του λαδιου που καιγεται, περναει απο την εξατμιση και παρουσιαζεται στα καυσαερια ως πολυ αυξημενα επιπεδα υδρογονανθρακων, κατι που κανει τον καταλυτη να δουλευει πιο σκληρα, κατα ενα τροπο. Το υπολοιπο που ΔΕΝ καιγεται, περνει την μορφη επικαθισεων ΠΑΝΤΟΥ. Επικαθισεις στις κεφαλες των βαλβιδων, στις εδρες, στα καλαμια των βαλβιδων, στους αυλους εξαγωγης, και εξ' ισου ζημιογονα στον καταλυτη, ο οποιος σιγα σιγα και σωρευτικα θα βουλωσει. Ολες οι επικαθισεις θα λειτουργησουν και παλι σωρευτικα και θα ριχνουν σιγα σιγα την ογκομετρικη αποδοση του κινητηρα περεταιρω. Εαν φτασεις σε τετοιο βαθμο προβληματος (και ειδικα αν εχεις προκαταλυτη αμεσως μετα την εξαγωγη, οπως ολα τα συγχρονα) που βουλωσει ο καταλυτης, αρχιζεις και εχεις βαρβατο θεμα, καθως αυξανεται πολυ η πιεση των καυσαεριων πολυ κοντα στο μοτερ, με αποτελεσμα να μην αδειαζει αποτελεσματικα ο κυλινδρος κατα την εξαγωγη και να δουλευεις με διαφορετικο μειγμα απο αυτο που πρεπει, και να βαρας πειρακια ακατασχετα. Και εχει και συνεχεια, γιατι λογω της ατελους καυσης ενα μερος του προς αναφλεξη μειγματος δεν αναφλεγεται, περναει ακαυστο απο την εξαγωγη και σκαει στον καταλυτη, θερμαινοντας τον πολυ παραπανω απο το οριο του και τον καταστρεφει.

Το ποσο πιο χοντρο ειναι το λαδι εχει να κανει με τις ανοχες του κινητηρα, και ουδεμια σχεση εχει με το ποσο ευκολα η δυσκολα καιγεται (αφου πλεον εχει περασει μεσα στον κυλινδρο για οποιοδηποτε λογο), η ποσο ατελης ή αποτελεσματικη ειναι η καυση του. Εχεις μπερδεψει το ποσο δυσκολα καιγεται, με το ποσο ευκολα ή δυσκολα μπορει να μεινει εντως ανοχων και να μην περασει στον κυλινδρο, με το ποσο δυσκολα καιγεται αφου εχει περασει στον κυλινδρο και αναφλεγεται, που εξ' ορισμου, οτι λαδι και να ειναι, η απαντηση ειναι "δυσκολα".

Αυτα ειναι σχεδον βασικες αρχες μηχανων εσωτερικης καυσεως, και κανενας marketeer οποιασδηποτε εταιριας δεν μπορει να τα αλλαξει δεν πα να χτυπαει τον πωλο του κατω. Βεβαια το οτι δεν μπορει να τα αλλαξει, καταφανως δεν σημαινει οτι δεν μπορει και να πεισει τους πελατες οτι δεν ειναι εκει το προβλημα, και οτι ολα ειναι hunky dory. Τελος, το να βγαζεις λαδια με συγκεκριμενες προδιαγραφες ωστε να εχουν πιο φιλικα καυσαερια μου φαινεται λυση αντιστοιχη του να εχεις μια μεγαλη πληγη που θελει επειγοντως ραμματα και να ασχολεισαι με το να βρεις ενα αρκετα μεγαλο επιδεσμο ωστε να την καλυψει, και ολα οκ. Χαζο παραδειγμα, αλλα αυτο μου ηρθε.

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε για το λάδι που καίει γιατί είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Η παραπάνω φωτό είναι απο τρελό κάφτη είμαι βέβαιος. TSI 30000χλμ

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο lubrication boosting να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεκασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Υπόψην, και οι TSI και οι THP έχουν δύο σημεία αναθυμιάσεων. Υποθέτω οτι λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο. Τι εννοώ; Η μία έξοδος λειτουργεί με πίεση και η άλλη με υποπίεση. Για παράδειγμα οι πάνω αναθυμιάσεις στο THP περνάνε μέσα στο μοτέρ κατα την επιτάχυνση και οι πίσω είναι με PCV που ανοίγει οτι αφήνεις γκάζι για lubrication boosting κλπ.

Γιαυτό ξαναλέω, μην σκέφτεστε με λογική 1980 αλλά δείτε τα κομπουτεράκια που οδηγάμε πλέον.

[AN7 OverClocker]

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε να καίει λάδι επειδή είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει λάδι με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Η παραπάνω φωτό είναι απο τρελό κάφτη είμαι βέβαιος.

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο boost lubrication να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεξασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Γιαυτό ξαναλέω, μην σκέφτεστε με λογική 1980 αλλά δείτε τα κομπουτεράκια που οδηγάμε πλέον.

1. Τα έχουμε ξανα πεί. Από πολύ πριν τους tsi/thp οι αναθυμιάσεις γύριζαν στην εισαγωγή. Μην κολάτε. Οι αναθυμιάσεις και το vaporized λάδι γυρνάει μέσω της PCV(Που είναι πάνω στο block) στην πολλαπλή. Είναι πολύ απλό ότι αυτό δεν θέλουμε να γίνεται, αλλά προφανώς επειδή τα ελατήρια στα έμβολα ποτέ δεν σφραγίζουν 100%, ένα ποσοστό της πίεσης μπορεί να περάσει μέσα στο στρόφαλο/μπιέλες κτλπ. Εκεί όμως δεν θέλουμε να έχει πίεση, άρα ανοίγει η pcv και τα χύνει στην πολλαπλή. Η peugeot/mazda/vw κτλπ δεν θέλουν στα άμεσου ψεκασμού να έχει πολύ επιστροφή στην πολλαπλή πράμα γιατί κάνει carbon build ups.

Για την photo Να μην είσαι βέβαιος. Δεν χρειάζεται να είσαι κάφτης για να έχει carbon build ups σε di αμάξι.

Διονύση, η βλάκας ο κατασκευαστής θα πρέπει να αυξήσει την τεχνογνωσία του, ώστε να έχει μικρότερες ανοχές στα ελατήρια και να μην κάνει έτσι απλά blow by. Αυτά που λές αδυνατώ να τα αποδεχτώ. Δεν είναι δυνατόν ο κατασκευαστείς να λερώνει ανεπανόρθωτα το μοτερ ενώ μπορεί να το κάνει απλά από κόφτη πίεσης.

Αντί να διαβάσετε γιατί καίει λάδι, αναλώνετε ολόκληρες ώρες ώστε να δικαιολογήσετε την καύση του λαδιού. Αντί αυτό, αρχίστε να διαβάζετε το σύστημα λίπανσης ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Θα μάθετε πολύ περισσότερα και θα σας ανοίξουν τα μάτια.

[NoDsl]

...Δεν είναι δυνατόν ο κατασκευαστείς να λερώνει ανεπανόρθωτα το μοτερ ενώ μπορεί να το κάνει απλά από κόφτη πίεσης...

Άντε και βάλεις κόφτη πίεσης, οταν πάς πορεία με 6000rpm οπου το μοτέρ έχει περάσει σε ατμοσφαιρική λειτουργία γιατί ήρθε σε ισορροπία και ο σαλίγκαρος έχει πάψει να πουσάρει πώς θα το προστατεύσεις;

Φίλος, τουλάχιστον έχω αποδεχθεί οτι οι κατασκευαστές δεν είναι και τόσο μλκες. Ακόμα και για τεχνολογία Ελ έι ντί έι

[AN7 OverClocker]

Άντε και βάλεις κόφτη πίεσης, οταν πάς πορεία με 6000rpm οπου το μοτέρ έχει περάσει σε ατμοσφαιρική λειτουργία γιατί ήρθε σε ισορροπία και ο σαλίγκαρος έχει πάψει να πουσάρει πώς θα το προστατεύσεις;

Φίλος, τουλάχιστον έχω αποδεχθεί οτι οι κατασκευαστές δεν είναι και τόσο μλκες. Ακόμα και για τεχνολογία Ελ έι ντί έι

Κοφτης πίεσης(χωρίς να είναι ανάγκη να στην κόβει ακαριαία), κόφτης ανάφλεξης, κόφτης βενζίνης, η πολύ απλά κόβεις advance. Μην κωλάς εκεί.

Το είπα και πριν.

Technology outgrow the know how.

[spresv]

ε αυτο νταξει.Τωρα επεισθην.

Δεν το περιμενα, να σου πω την αληθεια μου. Περιμενα ομως τουλαχιστον να το διαβασεις.

Το κακό είναι οτι μιλάς(τε) όλοι με τεχνολογία του 1980 στο μυαλό. Πλέον τα αμάξια "καίνε" λάδι για 10 διαφορετικούς λόγους εκτός απο βράκιασμα.

Ρε Διονυση, με κανεις πλακα? ΤΙ ΕΧΕΙ ΑΛΛΑΞΕΙ στους παλλινδρομικους κινητηρες τα τελευταια 30-40 χρονια τοσο ριζικα? Το λαδι πως μπορει να περασει στον κυλινδρο? Απο τα ελατηρια και απο τους οδηγους των βαλβιδων. ΤΕΛΟΣ. Σε extreme περιπτωσεις, αν εχεις καμια εντελως παρμενη φλατζα. PERIOD.

Για να τελειώνουμε με το θέμα γιατί κολλήσατε σε μια λογική που δεν είναι το ζητούμενο. Συζητάμε να καίει λάδι χωρίς να έχει πάρει ανοχές ένα μοτέρ ή να περνάει λάδια απο τα κουζινέτα της τουρμπίνας ή απο κάποια τσιμούχα. Μιλάμε για το λάδι που καίει γιατί είναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΟ να καίει με τη μορφή αναθυμιάσεων. Και το θέμα έχει ώς εξής.

1. Για περιβαλοντολογικούς λόγους η νομοθεσία προστάζει τις αναθυμιάσεις να επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και να καίγονται. Μέχρι εδώ καλά;

Απο εκεί και πέρα ανάλογα με το πώς οδηγείς, για να γίνω πιο συγκεκριμένος, ανάλογα με το πόσες φορές τσαρουχώνεις το ρημάδι το γκάζι και ανεβάζεις τα φορτία στα κόκκινα για το μοτέρ, τόσο περισσότερο φορτίζεις τα κουζινέτα κλπ εξαρτήματα του μοτέρ με αποτέλεσμα να αυξάνεις τις αναθυμιάσεις.

Επειδή όπως είπαμε και στην αρχή οι αναθυμιάσεις επιστρέφουν μέσα στο μοτέρ και επειδή τα THP/TSI είναι άμεσου ψεκασμού= δεν έχουν μπέκ στην πολλαπλή να ξεπλένουν τους αυλούς/βαλβίδες/μαυρο χρήμα, δημιουργείται μια κατάσταση τέτοια

Ολα τα μοτερ ειναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΑ να δεχονται τις αναθυμιασεις στην εισαγωγη. Αν αφαιρεσεις τον αμεσο ψεκασμο, τα λοιπα ισχυουν τα τελευταια περιπου 30 χρονια.

Αυτή η ρημάδα η PCV που γυρνάει αναθυμιάσεις απο το τεπόζιτο τι να σου κάνει; Πόσες αναθυμιάσεις να περάσει ώστε να καθαρίσουν οι αυλοί. Αφήστε που δεν είναι εκεί για να καθαρίζει τους αυλούς αλλά περισσότερο για να εκτονώνει το ρεζερβουάρ.

A crankcase ventilation system is a way for gases to escape in a controlled manner from the crankcase of an internal combustion engine. A common type of such system is a positive crankcase ventilation (PCV) system, the heart of which is a PCV valve—a variable-restriction valve that can react to changing pressure values and intermittently allow the passage of the gases to their intended destination (which nowadays is the engine's intake stream).

Internal combustion inevitably involves a small but continual amount of blow-by, which occurs when some of the gases from the combustion leak past the piston rings (that is, blow by them) to end up inside the crankcase. The gases could be vented through a simple hole or tube directly to the atmosphere, or they could "find their own way out" past baffles or past the oil seals of shafts or the gaskets of bolted joints. This is not a problem from a mechanical engineering viewpoint alone; but from other viewpoints, such as cleanliness for the user and environmental protection, such simple ventilation methods are not enough; escape of oil and gases must be prevented via a closed system that routes the escaping gases to the engine's intake stream and allows fresh air to come in.

Ποιο τεποζιτο? Ποιους αυλους? Ποιο καθαρισμα? Τι λες?

Επιπλέον ένας λόγος που γυρνάνε τις αναθυμιάσεις μέσα στο μοτέρ εκτός περιβαλλοντολογικών λόγων είναι ο εξής:

Αν είσαι Τσάκωνας και κάνεις Κολωνάκι-> Costa navarino μία ώρα τριαντα πέντε λεπτά και 23 κλάσματα του δευτερολέπτου με το τσαρούχι να κοντευει να βγεί στην άΣΦλατο είναι αναμενόμενο να παράγεις αυξημένες αναθυμιάσεις.

Ο βλάκας ο κατασκευαστής επειδή πρέπει να προβλέψει και τον κατακουζινό και τον τσάκωνα λέει: θα γυρίσω άλλη μια σωλήνα αναθυμιάσεων απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής έτσι ώστε οταν το ξεσκίζει ο Τσάκωνας οι αναθυμιάσεις που παράγονται, εκτός απο lubrication boosting να μου ρίχνουν την περιεκτικότητα σε οξυγόνο και να κόβει το μοτέρ αισθητά ώστε να καταλάβει ο κάφτης οτι πρέπει να κόψει ρυθμό.

Αν δεν κόψει έχω άλλες δικλείδες όπως αυξηση ψεκασμού για να ρίξω θερμοκρασίες και πολλά άλλα.

Κοφτης advance. Τελος. Κανενας κατασκευαστης οταν θεωρει οτι το μοτερ ΠΡΕΠΕΙ να κοψει, δεν περιμενει απο το χρηστη ΝΑ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ απο τη συμπεριφορα του αυτοκινητου.

[NoDsl]

Ρε Διονυση, με κανεις πλακα? ΤΙ ΕΧΕΙ ΑΛΛΑΞΕΙ στους παλλινδρομικους κινητηρες τα τελευταια 30-40 χρονια τοσο ριζικα? Το λαδι πως μπορει να περασει στον κυλινδρο? Απο τα ελατηρια και απο τους οδηγους των βαλβιδων. ΤΕΛΟΣ. Σε extreme περιπτωσεις, αν εχεις καμια εντελως παρμενη φλατζα. PERIOD.

Ολα τα μοτερ ειναι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΑ να δεχονται τις αναθυμιασεις στην εισαγωγη. Αν αφαιρεσεις τον αμεσο ψεκασμο, τα λοιπα ισχυουν τα τελευταια περιπου 30 χρονια.

Ποιο τεποζιτο? Ποιους αυλους? Ποιο καθαρισμα? Τι λες?

Κοφτης advance. Τελος. Κανενας κατασκευαστης οταν θεωρει οτι το μοτερ ΠΡΕΠΕΙ να κοψει, δεν περιμενει απο το χρηστη ΝΑ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ απο τη συμπεριφορα του αυτοκινητου.

Έχει αλλάξει το managment απο το 70 όπως και η απόδοση των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής στο λίτρο. Άλλο 50 άλογα στο λίτρο άλλο 135. Υπόψην τα 1.4TSI τα euro5(polo gti, ibiza cupra, fabia rs) βγάζουν 190hp στο δυναμόμετρο...

Ναί οκ, το 207 στις 2-3κ rpm έχει 20άρια και 30άρια αβανς και στις 6500 έχει 3-6. Πόσο να το πάει το αβανς; Να το γυρίσει στα αρνητικά;

Εσένα θα σου άρεσε όποτε έχεις βάλει κακή βενζίνη ή την ώρα που είσαι πάνω σε πάτημα να σου χάσει 40 άλογα; Το κόψιμο πρέπει να γίνει, ΑΝ γίνει, με ωραίο τρόπο. Διαφορετικά το καλύτερο είναι να διατηρήσεις την απόδοσή σου όσο το δυνατόν αμετάβλητη αλλά κάτι να κάνεις με την αξιοπιστία.

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

[AN7 OverClocker]

Έχει αλλάξει το managment απο το 70 όπως και η απόδοση των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής στο λίτρο. Άλλο 50 άλογα στο λίτρο άλλο 135. Υπόψην τα 1.4TSI τα euro5(polo gti, ibiza cupra, fabia rs) βγάζουν 190hp στο δυναμόμετρο...

Ναί οκ, το 207 στις 2-3κ rpm έχει 20άρια και 30άρια αβανς και στις 6500 έχει 3-6. Πόσο να το πάει το αβανς; Να το γυρίσει στα αρνητικά;

Εσένα θα σου άρεσε όποτε έχεις βάλει κακή βενζίνη ή την ώρα που είσαι πάνω σε πάτημα να σου χάσει 40 άλογα; Το κόψιμο πρέπει να γίνει, ΑΝ γίνει, με ωραίο τρόπο. Διαφορετικά το καλύτερο είναι να διατηρήσεις την απόδοσή σου όσο το δυνατόν αμετάβλητη αλλά κάτι να κάνεις με την αξιοπιστία.

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

το management δεν έχει καμία σχέση με το αν θα πρέπει να καίει λάδι. Ήμαρτον πια. Ποτέ δεν έπρεπε το αμάξι να καίει λάδι και θα συνεχίσει να μην πρέπει.

Η honda είχε 100+ άλογα στο λίτρο από το 89 και πόσα άλλα αμάξια. Τώρα ανακάλυψες εσύ τα 135?

2ον. Έχουμε ξεκαθαρίσει ότι 400ml στα 10,000χλμ είναι νορμάλ.

Τώρα για το αν θα μπορούσε να κόψει αλλιώς την δύναμη, πραγματικά είναι αστείο να μου λες ότι περνάνε τα λάδια στην πολλαπλή για αυτό Και ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.

[NoDsl]

το management δεν έχει καμία σχέση με το αν θα πρέπει να καίει λάδι. Ήμαρτον πια. Ποτέ δεν έπρεπε το αμάξι να καίει λάδι και θα συνεχίσει να μην πρέπει.

Η honda είχε 100+ άλογα στο λίτρο από το 89 και πόσα άλλα αμάξια. Τώρα ανακάλυψες εσύ τα 135?

2ον. Έχουμε ξεκαθαρίσει ότι 400ml στα 10,000χλμ είναι νορμάλ.

Τώρα για το αν θα μπορούσε να κόψει αλλιώς την δύναμη, πραγματικά είναι αστείο να μου λες ότι περνάνε τα λάδια στην πολλαπλή για αυτό Και ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος.

Ρε συ κάνετε λές και είπα οτι είναι ο ΜΟΝΟΣ λόγος και τρόπος να κόψει το μοτερ. Δεν είπα οτι είναι ο μόνος λόγος η τρόπος να κόψει το μοτέρ αλλά είναι ένα τρόπος. Το Managment μπορεί να μην ευθύνεται άμεσα για το κάψιμο του λαδιού όμως χειρίζεται πολύ καλύτερα και αποδοτικότερο το μοτερ απο το τρισιμπιτέρ.

Πόσο λάδι καίγανε τα Β16Α και τα H22 που και πάλι δεν είχαν 135άλογα στο λίτρο; Και θυμίσου οτι δεν έπαιρναν 0w30 αλλά 10w30-10w40.

[AN7 OverClocker]

Ρε συ κάνετε λές και είπα οτι είναι ο ΜΟΝΟΣ λόγος και τρόπος να κόψει το μοτερ. Δεν είπα οτι είναι ο μόνος λόγος η τρόπος να κόψει το μοτέρ αλλά είναι ένα τρόπος.

Πόσο λάδι καίγανε τα Β16Α και τα H22 που είχαν αυτές τις αποδόσεις; Και θυμίσου οτι δεν έπαιρναν 0w30 αλλά 10w30-10w40.

Κόλλησα γιατί ήταν τελείως άτοπο αυτό που είπες και δεν έχει καμία απολύτως βάση.

να θυμηθώ πόσο έκαιγαν τότε, ή πόσο καίνε τώρα μετά από 20 χρόνια?

Τι σημασία έχει αν έπαιρναν 10-40? Έχετε κολλήσει στο 0-30 και δεν καταλαβαίνω γιατί.

Τα μοτερ σχεδιάστηκαν με ανοχές για να παίρνουν 10-40 κτλπ, όταν σχεδιάζεις 1 μοτέρ με 0-30 πρέπει να είσαι σίγουρος ότι δεν θα το καίει κι όλας. Simple as that.

Το ξανα είπα. Μην προσπαθείτε να βρείτε τρόπους να δικαιολογήσετε γιατί καίει το 0-30 ένα μοτερ αλλά γιατί καίει λάδι και πως δουλεύουν και τι κάνουν τα τσιμουχάκια βαλβίδων και τα ελατήρια εμβόλων.

Για να μπορέσεις να κρατήσεις το 0-30 θέλεις πολύ μικρότερες ανοχές απ ότι για το 10-40. Για αυτό και τα 1.4 tsi που έκαιγαν 2λ τα 1000, τους άλλαζαν ελατήρια εμβόλων.

[spresv]

Όπως είπαμε, ναί 1λίτρο στα 1000xlm είναι πρόβλημα αλλά 400ml με 1λίτρο στα 10000χλμ είναι εντελώς φυσιολογικό.

ΜΗΔΕΝ λάδι δεν καίει ΚΑΝΕΝΑ.-

Στα υπολοιπα, δεν θεωρω πως η απαντηση μου θα διαφερει απο την προηγουμενη. Σε αυτο, θεωερω δεδομενο πως ενα μηχανικο συνολο δεν μπορει να δουλευει με ανοχες θεωριας. Συνεπως 400ml σε 10k km ΕΙΝΑΙ μηδεν, και με αυτο το πνευμα γραφτηκε και το προηγουμενο ποστ μου.

[ThorLite]

Εχω κανει 44000κμ με το opel astra 1.6t που εχω και μεχρι τωρα δεν καιει τα 5w30 μαμα λαδια της GM που αλλαζω καθε 7500-8000km πρεπει να ανησυχησω ή οχι?

Μηπως οδηγαω σαν μπαρμπας και δε τα καιει? Εχω μπερδευτει.